Sobre la Seguridad Marítima (Parte I)




*Por Andrea Flores León

Partiendo de la idea de que los mares son un medio único y necesario en la vida y desarrollo del ser humano; la inquietud por la implicación de la seguridad en el gremio marítimo ha ido aumentando con el transcurso del tiempo. Los cuestionamientos sobre aquella y sobre los factores que la componen, así como la creación e implementación de mecanismos y medidas para fortalecerla, normalmente han sido desarrollados después de que ocurren ciertos sucesos y/o siniestros marítimos.

Las primeras medidas de seguridad en el ámbito marítimo se desarrollaron con relación a las condiciones de trabajo y seguridad de las operaciones de  la gente del mar. Con el transcurso del tiempo, con la importancia que fue representando el transporte marítimo, principalmente de mercancías y, con los diferentes accidentes que se fueron presentando, se fueron desarrollando y leyes e instrumentos tanto en el plano nacional como internacional.

Durante el siglo XIX, el Reino Unido, conocido por ser una de las principales potencias marítimas, ya promulgaba leyes para la protección de la gente en el mar. En 1850, se firmó la Ley Británica de la Marina Mercante que reconocía el Board of Trade y se reconoció como la máxima normativa respecto a las inspecciones de buques. Siguiendo sus pasos, en 1863, Francia aprueba su primer Código para la prevención de accidentes marítimos[2]. 

Dada la proliferación del transporte marítimo y con motivo del accidente del buque de pasajeros británico “London”, en 1866, se aprueba en el Parlamento el “Merchant Shipping Act”. Con el fin de prevenir que se produjeran más accidentes, la normativa recoge aspectos en materia de seguridad marítima, tales como, la formación y titulación de la tripulación, reglas de navegación, señalización, la investigación de siniestros y la construcción de los buques[3]. 

Posteriormente, el accidente del “Titanic” ocurrido en abril de 1912, supuso el punto de partida de la normativa que hoy conocemos sobre seguridad marítima, ya que, dos años más tarde se convocó la primera Conferencia Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, a partir de la cual se redactó el primer convenio internacional en la materia, ratificado por los países de Gran Bretaña, España, Noruega, Holanda y Suecia; misma que no entró en vigor a causa de la Primera Guerra Mundial, pero que es el antecedente de lo que hoy conocemos como el Convenio SOLAS, 1974 enmendado[4]. 

Desde 1897 ya existía el Comité Maritime International(CMI), una organización cuyo fin es unificar la regulación existente sobre Derecho Marítimo y; en 1948 fue adoptado por la Conferencia Marítima de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) el convenio de la Organización Marítima Consultiva Intergubernamental, mismo que entró en vigor diez años después y que en 1982 cambió su nombre a la actual Organización Marítima Internacional (OMI). 

Si bien la principal función de la OMI es fomentar un transporte marítimo seguro, por la cantidad de petróleo que es transportado por mar y por el tamaño de los buques petroleros; en 1967 tras el accidente del petrolero “Torrey Canyon”  frente a la costa de Cornualles en Inglaterra y el derrame que provocó de 120.000 toneladas de petróleo, se expuso el problema de la contaminación de los mares. 

Con el suceso del “Torrey Canyon”, se generó el cuestionamiento entorno a si un Estado ribereño puede actuar en materia de prevención y control de contaminación marina en zonas marítimas donde no tiene soberanía, específicamente en Alta Mar. De ahí que se adoptara el Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos, 1969[5].

Igualmente, como consecuencia del accidente del petrolero en mención, en 1969, el Comité Maritime International en cooperación con la OMI, se adoptó el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos, 1969[6].

Otro accidente que se puede considerar importante fue el del buque “Amoco Cádiz” en 1978 frente a las costas de Bretaña, mismo que contaminó alrededor de 320 kilómetros a lo largo del Canal de la Mancha[7]. Por la magnitud del derrame, exhibió la necesidad de reconsiderar los límites de compensación para derrames de petróleo y en 1984 se adoptaron dos Protocolos para enmendar los Convenios de Responsabilidad Civil y del Fondo[8].

En América, como consecuencia del accidente del buque Exxon Valdez, y uno de los principales ejemplos de medidas unilaterales adoptadas por Estados ribereños con el fin de prevenir la contaminación de las aguas bajo su jurisdicción, fue adoptada la Ley adoptada por Estados Unidos en 1990, el Oil Pollution Act. Considerada como una de las normativas más estrictas, prohíbe la navegación de los buques petroleros monocasco con destino a los puertos de dicho Estado y establece un régimen de responsabilidad con el propósito de cubrir los daños por contaminación que pudieran derivar en caso de un accidente[9]. 

Por último, cabe mencionar el accidente del buque “Erika” ocurrido en 1999 en la Bahía de Vizcaya que, puso de relieve la vulnerabilidad de la Unión Europea y  como consecuencia del hundimiento del buque y del desastre ecológico que representó, se adoptaron los paquetes legislativos, Erika I y II, sobre medidas de seguridad del transporte marítimo, dentro de las que destaca la creación de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) , y otras en las que se ahondará más adelante.
Al respecto, resalta la forma de manejar la situación del gobierno francés, especialmente la resolución del tribunal sobre las sociedades de clasificación y la posibilidad de hacerlas responsables por los daños de contaminación causados o contribuidos por su negligencia[10].

Sobre esta línea, el siniestro del “Prestige” fue el resultado de deficiencias en diferentes ámbitos, tales como la inspección del buque, ineficiencia de las medidas preventivas, errores en la gestión de la emergencia y de contención del derrame. 

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[2]Piniella, Francisco, La seguridad del transporte marítimo… p.4.
[3]Ídem. 
[4]Ibídem, pp. 3 y 4.
[5]Yoshifumi, Tanaka, The International Law of the Sea, 2a ed. Cambridge University Press, 2015, pp. 298 y 299.
[6]Frawley, Nigel H., The CMI and its Relationship with IMO, the IOPC Funds and other UN Organizations, en https://comitemaritime.org/wp-content/uploads/2018/06/A-brief-History-Frawlye.pdf;En 1971 se adoptó un nuevo convenio internacional y se constituyó un fondo compuesto por las contribuciones de los importadores de hidrocarburos. Ambos convenios fueron enmendados en 1992, y en 2000.
[7]Piniella, Francisco, La seguridad del transporte marítimo… p. 45.
[8]Yoshifumi, Tanaka, The International Law of the Sea…op. cit.,  p.304.
[9]Juste Ruiz, José, “Nuevas tendencias de la política y… op. cit., pp. 10 y 11.
[10]Filippo Lorenzon, 2018, p. 373.

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